Wat is er mis met ons asfalt?

De straten van Suriname worden geteisterd door een groot gevaar. Een plaaggeest die langzaam opduikt uit scheuren in de weg. Het gaat hier niet om junks of beschonken toeristen, nee, het gevaar schuilt in de straten zelf, in het asfalt. Het aantal ongevallen op Surinaamse wegen is de afgelopen jaren met tien procent gestegen. Zou dit te wijten zijn aan de slechte staat van het wegdek?

Iedereen weet hoe triest de situatie is. Wegen die nog niet zo lang geleden werden geasfalteerd, zijn veranderd in ware hindernisbanen. Zoals de Nieuwe Charlesburgweg: binnen mum van tijd waren grote stukken asfalt verdwenen. De wijze waarop lapwerkzaamheden zijn uitgevoerd door de gaten met stenen op te vullen, is een lachertje. En zorgt nog steeds voor levensgevaarlijke situaties.
Delen van de Ringweg zakken weg alsof ze op drijfzand zijn aangelegd, de Anamoestraat moest onlangs om diezelfde reden opnieuw worden geasfalteerd. Spontaan verschijnen overal in de stad diepe gaten in het wegdek. Let even niet op en je bent een steekas armer. Dat er iets grondig mis is, is duidelijk.

Dodelijke gevolgen
Slecht asfalt heeft soms zelfs dodelijke gevolgen. Harde cijfers ontbreken, maar de feiten liegen niet. In juli kwamen vijf mensen in Coronie om het leven omdat de bestuurster voor een kuil uitweek en daardoor in botsing kwam met een tegenligger. Er zijn veel ernstige ongevallen gebeurd omdat een weggebruiker een onverhoede beweging moest maken om een gat te omzeilen.
In een recent bericht van de Times of Suriname legt officier van Justitie Gloria Stirling inderdaad een verband tussen ernstige ongevallen en het slechte wegdek, maar door Parbode om een toelichting gevraagd, is ze opeens minder stellig. “Nee, ik weet niets van verkeersongevallen!” Waarna ze de hoorn op de haak legt. Ligt de kwestie zo gevoelig?

Verkeerd steengruis
Volgens geoloog Eddy Monsels wordt bij de aanleg van wegen ‘een aantal dingen vergeten’, met slecht asfalt als gevolg. “Zo wordt de ondergrond vaak niet afgegraven, is er geen afwatering en heeft de onderlaag niet de juiste dikte.” Een belangrijk probleem zit volgens Monsels in het gebruik van steengruis afkomstig uit de fabriek in Phedra. “In een rapport dat al in 1972 verscheen, staat dat steengruis uit Phedra niet geschikt is voor asfalt, toch wordt het hier nog gebruikt.”
De kwaliteit van steengruis wordt gemeten met de ‘Los Angeles Abrasion Test’. “Het probleem bij Phedra is het mineraal mica, dat in grote mate in die steensoort zit. Mica is te broos om te worden verwerkt, het steengruis uit Phedra komt dan ook zeer slecht uit de test. Maar ja, omdat er niet gecontroleerd wordt, kan het spul nog steeds in asfalt worden verwerkt”, stelt Monsels.
Als reactie hierop laat Ronnie Blusband, projectcoördinator bij Ingenieursbureau Sunecon, weten dat altijd rekening wordt gehouden met de wisselende kwaliteit van natuurlijke materialen. Een vaag antwoord, want wat doe je als de kwaliteit te laag is? Blusband denkt dat de oorzaak gezocht moet worden in het zware verkeer en de slechte afwatering. “Het punt is dat een weg volgens de regels gebouwd kan zijn, maar dat die later toch onder water kan komen te staan. Het komt vooral door ongeregistreerde afgravingen en een gebrek aan goede dijken.”
Ook Dave van der Lee, projectcoördinator bij aannemingsbedrijf Tjongalanga, wijt de problemen aan afwatering: “Dat is het allerbelangrijkste. Water op het wegdek tast de fundering aan en dan verzakt de weg.” Hij constateert dat afvoerkanalen vaak verstopt zijn met plastic flessen en dat wegen meestal niet gebouwd zijn voor zware vrachtwagens. “Een acht tons asfaltlaag kan nou eenmaal geen dertien tons voertuigen aan.”

Warrige wetgeving
Over één aspect zijn de drie mannen het eens: de wetgeving (en controle daar op) ontbreekt, waardoor de problemen veroorzaakt worden door falend beleid van de overheid. Met de controle op de bouw en het onderhoud van wegen is volgens geoloog Monsels veel mis. “De expertise is ruimschoots aanwezig, maar als de controle op kwaliteit ontbreekt, kan men sjoemelen met de eisen. Waar in Nederland onderzoeksinstituut TNO bovenop de werkzaamheden zit, komt in Suriname hooguit één keer een functionaris langs die kijkt hoe er gewerkt wordt. Dit heeft te maken met onderbezetting en gebrek aan wetgeving.”
Op dit moment loopt één van de grootste asfalteringsprojecten van Suriname: de oost-west verbinding tussen Meerzorg en Albina. De opdracht voor de reconstructie werd gegeven door het inmiddels opgedoekte ministerie van Planning en Ontwikkelingssamenwerking (PLOS), de financiering komt van de Inter-Amerikaanse Ontwikkelingsbank (IDB). Het 120 kilometer lange project werd verdeeld in drie stukken en aannemers konden hierop inschrijven. Zo komt het dat drie aannemers de kustweg opnieuw asfalteren, namelijk Dalian, Baitali en MNO Vervat.

Eigenaardig
Met die laatste is volgens Monsels iets eigenaardigs aan de hand. “Opvallend is dat MNO Vervat samenwerkt met SEMC voor de levering van steengruis. Dit bedrijf heeft hier echter geen ervaring mee en MNO heeft daardoor lang moeten wachten voor ze asfalt konden storten. Opvallend is dat Rick van Ravenswaaij, die destijds minister van PLOS was en MNO uit Nederland haalde, de broer is van SEMC-directeur Eric van Ravenswaaij.”
Arend Tuinstra, projectleider bij MNO Vervat, beaamt dat een half jaar vertraging is opgelopen, maar schrijft dit toe aan andere omstandigheden: “Toen we het contract ontvingen hebben we het vrij snel daarna teruggestuurd. We vonden het niet verantwoord en wilden onze naam er niet aan verbinden.” Het ontwerp werd dus op advies van MNO herzien, wat die vertraging opleverde. In tegenstelling tot Baitali en Dalian, besloot MNO om de oude asfaltlaag volledig te verwijderen, zodat ze een volledig nieuwe weg aan kunnen leggen.
Alle aannemers werken volgens een FIDIC-contract, wat inhoudt dat ze alleen verantwoordelijk zijn voor de uitvoering. Maar aannemers hebben volgens Tuinstra wel een ‘waarschuwingsplicht’. Dus als ze tijdens hun werk tegen dingen aanlopen, moeten ze dat melden. Zo staat er in het ontwerp bijvoorbeeld niets over verkeersdrempels, MNO heeft dit aangekaart, want ze verwachten dat de weg een racebaan wordt. Maar als het ministerie er niets mee doet, dan zal MNO dus geen drempels leggen. Zolang ze zich aan het contract houden, treft de aannemer geen blaam.
Eddy Monsels heeft meer vertrouwen in Dalian. “Hoewel mijn voorkeur meestal niet uitgaat naar de Chinezen, weet ik dat Dalian het meest serieus zijn taak uitvoert. Ze willen internationaal groot worden en gebruiken zelfs Amerikaanse en Duitse machines in plaats van Chinees materiaal, omdat ze goed werk willen leveren en dat ook doen.”
Naast de oost-west verbinding, is men in Paramaribo ook hard bezig met asfalteren, vooral door Dalian. Binnen het ministerie van Openbare Werken is Maya Rampiare mede-verantwoordelijk voor de projecten van het Chinese bedrijf. Ze legt uit dat ingenieursbureaus het werk namens de overheid controleren. “Bedrijven als Sunecon, Syntec en Uneco doen dit voor ons. Er kan geen nieuwe asfaltlaag worden aangelegd als de voorgaande niet is goedgekeurd. Wekelijks stuurt de controleur een grafische rapportage van de vorderingen naar het ministerie. Tot een jaar na oplevering blijft het aannemingsbedrijf verantwoordelijk voor het onderhoud en dat wordt gecontroleerd door de
ingenieursbureaus.”

Minieme communicatie
Er wordt dus hard gewerkt aan de verbetering van het Surinaamse wegennet. Maar zijn die werkzaamheden effectief als de kwaliteit te wensen overlaat en de levensduur beperkt is? En hoe zit het met de milieuwetgeving? Tuinstra zegt dat MNO de Nederlandse milieuwet volgt omdat dit hoort bij hun bedrijfsvoering. Maar wat eist de Surinaamse wet? En in hoeverre doet de overheid onderzoek naar asfaltwegen die zo snel weer vol gaten zitten?
De aangewezen persoon om deze vragen te beantwoorden is Fredrick Wangsawirana, hoofd van de afdeling Wegen. Echter blijkt het ministerie zo gebukt te gaan onder de bureaucratie, dat zelfs hij niet in staat is een samenvatting te geven van de werkzaamheden. Iedere afdeling doet zijn werk en de communicatie is zo minimaal dat niemand weet wat er precies gebeurt. Het werk wordt uitbesteed aan ingenieursbureaus en aannemers, maar of zij zich aan hun opdracht houden is de vraag.
Een lichtpuntje is de oprichting in 2006 van het Instituut ter versterking van de Transport Sector (ISTS), met als opdracht het ministerie van Openbare Werken te begeleiden bij de wegenbouw. Het ISTS wordt geleid door de Nederlandse gepensioneerde ingenieur Korteweg en Kishoen Misier, docent infrastructuur aan de AdeK Universiteit. Korteweg vindt het een groot probleem: “Het onderhoud van de wegen is dweilen met de kraan open.”

Meten is weten
Eind september werd een workshop gehouden voor iedereen van de wegenbouw in Suriname en hiervoor was ingenieur Jan Voskuilen ingevlogen. Hij presenteerde na anderhalve week onderzoek zijn bevindingen. De lijst was lang. Volgens hem ontbreekt het de Surinaamse wegenbouw aan registratie, onderzoek, controle en documentatie. Uit zijn conclusies bleek dat in Suriname in feite geen duidelijk systeem bestaat voor het onderhoud van wegen. Mankementen worden pas opgemerkt als het te laat is. Het is beter te voorkomen dan te genezen en dat kan volgens Voskuilen heel gemakkelijk, door preventief onderhoud. “Meten is weten”, sprak hij wijs.
Ook heeft Voskuilen ontdekt dat het bouwmateriaal niet getest en geregistreerd wordt, vooral omdat er geen eisen bekend zijn. Hij pleit voor een onafhankelijk onderzoekslab. Het ministerie van Openbare Werken heeft inmiddels aangekondigd alle afgeronde en nog lopende projecten kritisch tegen het licht te zullen gaan houden. De conclusie is op dit moment in ieder geval hard, maar helder. Er is nog veel werk aan de winkel om het wegennet te verbeteren. Denk voorlopig aan uw steekas en uw veiligheid, dus rij rustig aan. 

0

Gedeeld