Al jaren wordt er over gesproken om het openbaar vervoer te reguleren. Er ligt zelfs een heus plan om proef te draaien, waarbij particuliere bussen keurig op tijd moeten gaan rijden en keurig bij herkenbare haltes moeten stoppen. Maar keer op keer wordt de uitvoering uitgesteld. Vooral omdat de bushouders er zelf geen brood in zien.
Vooraan de lange rij bussen langs de Heiligenweg staat een witgeel exemplaar brommend te wachten tot de met plastic bedekte stoeltjes één voor één bezet raken. Bestuurder Ramesh Mahabier staat zelf nog buiten zijn bus, voor de deur. Hij heeft er meer dan een uur op moeten wachten, maar nu is het zijn beurt om het traject naar Tourtonne af te leggen. Als het busje bijna vol is zoekt hij zijn plaats achter het stuur op. Via een met afbeeldingen van Vishnu en Shiva versierd binnenspiegeltje ziet hij er op toe dat ook de uitklapbare stoeltjes in het krappe gangpad in gebruik worden genomen, en schuift zijn slippers om z’n blote voeten. Wanneer het klokje in het grote analoge dashboard precies twaalf uur aangeeft, rijdt hij weg. Toeval, want lijn 10 kent geen vaste vertrektijden.
Maar daar moet verandering in gaan komen. De Federatie voor Beter Openbaar Vervoer (FBOV) wil op de lijn die van de Heiligenweg naar Tourtonne rijdt een pilotproject gaan starten. Ook op de Tamkas-route van Tammenga tot Kasabaholo moet een dergelijke pilot van start gaan. De FBOV, een verbond tussen de Organisatie voor Bushouders in Suriname (OBS), de Particuliere Lijnbusorganisatie (PLO) en het Nationaal Vervoer Bedrijf (NVB), doet dit in samenwerking met het Nederlandse busbedrijf Connexxion. Doel van de projecten is om het openbaar vervoer in Suriname uiteindelijk beter geordend te krijgen. Een belangrijk aspect van de pilot is dat bussen vaker moeten gaan rijden, op vaste tijden. Ook als de bus leeg is. Nu rijdt een bus pas weg wanneer alle plaatsen bezet zijn. De FBOV hoopt door de structurering meer busreizigers te trekken.
Weerstand
Toch is het maar de vraag of het ooit van de grond komt. Veel chauffeurs bieden weerstand. Ze hebben hun twijfels over de plannen, zo ook Mahabier. “In sommige veranderingen kan ik me wel vinden, het is 
bijvoorbeeld goed dat er meer regels worden gesteld aan buschauffeurs”, vertelt de dertigjarige chauffeur, terwijl hij zijn busje behendig door de drukte op de Grote Combéweg stuurt. “Ik ken jongens die dronken of stoned achter het stuur gingen zitten. Levensgevaarlijk natuurlijk. Nu wordt er op toegezien dat dit niet meer gebeurt. Ook wordt gecontroleerd of de bussen waarmee we rijden in orde zijn. Schade moet eerst worden gerepareerd voordat we weer de weg op mogen.
“Nederlandse medewerkers van Connexxion hebben ons bovendien een cursus gegeven over hoe we ons moeten gedragen en hoe we veilig kunnen rijden. Tot zo ver kan ik me goed vinden in de veranderingen. Maar we moeten straks ook om de vijf minuten vertrekken Dat kan niet goed gaan. Dat is veel te snel na elkaar. Om het kwartier zou misschien kunnen. Na vijf minuten moeten we met vier of vijf mensen door de stad rijden. Dat is niet winstgevend, waardoor mijn baas me uiteindelijk minder zal kunnen betalen, of me zelfs zal moeten ontslaan.”
Ook de door de bushouders als woordvoerder opgeworpen Singh Boyee heeft geen begrip voor de plannen om bussen op vaste tijden te laten rijden: “Ik vervoer al acht jaar met een eigen bus mensen op de route van lijn 10, dat kost veel geld. Aan benzine, aan onderhoud, noem maar op. Nu zou ik me opeens aan allerlei door Nederlanders bedachte regels moeten gaan houden. Maar als ik om de vijf minuten moet rijden is mijn bus half leeg, dan maak ik geen winst meer. Hoe kan ik in mijn bus blijven rijden als ik daar niets meer mee verdien? Chauffeurs van het Nationaal Vervoers Bedrijf krijgen subsidie van de staat om rond te kunnen komen. Als ze willen dat wij ons aan dezelfde regels gaan houden moeten ze ons ook maar gaan subsidiëren. Er moet iets tegenover staan.”
Corrupt
Veelzeggend is volgens Boyee de manier waarop de plannen er doorheen zijn gekomen: “Corrupt. De voorzitter van de Particuliere Lijnbushouders Organisatie (PLO) heeft zonder overleg deals gemaakt met Connexxion. De presentielijst van een vergadering is misbruikt, er werd gesteld dat iedere chauffeur die zijn naam op de lijst had gezet het met de plannen eens was. Maar de meeste aanwezige chauffeurs waren juist tegen de plannen. En ik ook. Ik rij niet voor bakra’s.”
Maar volgens PLO-voorzitter John Mahadewsing moeten de chauffeurs juist blij zijn met de hulp vanuit Nederland. “Het is vooral kennis die ze ons brengen. Technische knowhow. Ze hebben bijvoorbeeld een deskundige laten overkomen die een tijdschema heeft samengesteld. In Suriname hebben we niet eens een vervoersdeskundige. Connexxion heeft er zelf ook helemaal niets mee te winnen. Zij hebben niets te halen in Suriname.”
Gestructureerd
Mahadewsing kan zich niet vinden in de weerstand van de chauffeurs: “Ze hebben de tijdsindeling nog niet eens onder ogen gehad. Het valt ook best mee hoe veel er zal veranderen. In de spits gaan de bussen om de zeven minuten rijden, dus niet om de vijf, en buiten de spits om het kwartier. Zo gebeurt het nu ook al ongeveer, maar als de rijtijden beter worden gestructureerd zullen meer Surinamers zich vertrouwd gaan voelen met het openbaar vervoer. En zal er alleen maar meer gebruik van worden gemaakt.
“De pilot duurt zes maanden, maar ik verwacht dat we na ongeveer twee maanden al veel meer busreizigers zullen hebben. En zo niet dan is het ook niet erg. Dan hebben we het in ieder geval geprobeerd. Het is in dat geval aan de regering om te kijken wat ze daarmee doen. Misschien dat ze ons dan ook maar subsidie moeten gaan verstrekken, als ze willen dat we gestructureerd blijven rijden.”
De echte reden van de chauffeurs om weerstand te bieden tegen de plannen, is volgens de PLO-voorzitter dan ook helemaal niet het op geregelde tijden te rijden. Een ander aspect is dat busreizigers een kaartje moeten kopen, dus zullen zij niet meer met contant geld betalen in de bus. “Omdat er op dit moment niet te controleren is hoeveel reizigers een chauffeur op een dag heeft gehad, kan hij een deel van het busgeld makkelijk in zijn eigen zak steken. Veel busbestuurders doen dit, ze stelen dus zo van hun baas. Als het pilotproject er met de buskaartjes doorheen komt kunnen zij dit niet meer doen, dáárom zijn ze bang minder te gaan verdienen.
“Dat ze minder zouden verdienen met minder volle bussen is onzin. De buschauffeurs zijn in loondienst, zij hoeven zich dus helemaal geen zorgen te maken om hun salaris. Dat is de taak van de bushouder, zoals ik. En wij zorgen er wel voor dat zij hun geld krijgen. En de zelfstandige bushouders? Ach, dat zijn er op lijn 10 maar een stuk of vier. Als die echt niet volgens de plannen willen gaan rijden kunnen ze wel op een andere lijn terecht.”
Service
Van achterin de bus leunt een man over de versleten leren hoofdstoel voor hem. “Paulus Potterstraat alsjeblieft!” roept hij door de bus naar Mahabier, die een klein knikje geeft, alsof hij de vraag al had verwacht. Er zit bij Tourtonne nog maar een enkele passagier achter in het busje, die in een zijstraat wordt afgezet door de buschauffeur. “Het is een soort extra service om mensen thuis af te zetten”, legt de bestuurder uit. Hij trekt weer op terwijl hij met zijn rechterhand het busgeld in de verschillende muntbakjes voor zijn stuur sorteert. “Ik doe dat graag en help de mensen er nog mee ook. Bovendien krijg ik dan soms een extraatje, dat is toch mooi meegenomen. Maar ook dat zal niet meer gaan als de pilot straks van start gaat. Ze gaan er dan op toezien dat we de route precies volgen. Nee, van mij mogen ze dat hele project laten zitten.”
De FBOV en Connexxion waren niet bereikbaar voor commentaar.
Nu populair
