Van Lima naar Paramaribo

Nog een paar jaar en dan kunnen we vanuit Suriname moeiteloos naar het zuidelijkste puntje van Argentinië rijden, of via de weg een paar dagen gaan winkelen in Caracas. Tenminste, als de droom om alle Zuid-Amerikaanse landen over de weg met elkaar te verbinden in vervulling gaat. Maar echt soepeltjes verloopt de uitvoering van dit miljardeninitiatief vooralsnog niet.
 

De plannen liegen er niet om: volgens het Initiative for the Integration of Regional Infrastructure in South America (IIRSA) moeten tot 2020 in totaal 335 infrastructurele projecten worden uitgevoerd om de Zuid-Amerikaanse landen met elkaar te verbinden. Dat gaat minimaal dertig miljard euro kosten, zo heeft het Braziliaanse ministerie van Planning becijferd. Dat lijkt zelfs aan de lage kant, want veel projecten blijken nu al veel duurder uit te vallen en complexer te zijn dan vooraf werd gedacht.
Het welvarende Brazilië is bereid een aanzienlijk deel van de kosten op tafel te leggen. Het land heeft daar als economische wereldmacht zelf veel belang bij, want een goede infrastructuur bevordert de eigen export. Ook wordt gerekend op de vrijgevigheid van onder meer de Europese Unie, de Inter-Amerikaanse Ontwikkelingsbank IDB en andere donoren. Daar dreigt echter wel de klad in te komen als gevolg van de financiële problemen in Europa en andere Westerse landen.
Bij die 335 projecten blijft het echter niet. Van de dertien landen wordt verwacht dat zij zelf ook de handen uit de mouwen steken en in de geldbuidel tasten voor honderden andere projecten, die aansluiten op het ‘grotere plan’. De rijkere landen op het continent, met name Argentinië en Brazilië hebben in de afgelopen jaren al honderden miljarden gespendeerd aan de aanleg van wegen en bruggen. In minder welvarende landen heeft men echter niet zo’n haast.

Protest
Maar ook al zouden Brazilië of andere donoren het geld op tafel leggen, dan nog kan het enthousiasme ontbreken. Zo was president Eva Morales van
Bolivia eind vorig jaar zelfs gedwongen de aanleg van een snelweg tussen de stad Cochabamba in het hoogland en San Ignacio de Moxos in het Amazone-laagland stil te leggen na gewelddadige protesten van inheemsen. De weg maakt ook deel uit van het IIRSA-plan en is nodig om het Zuid-Braziliaanse Amazonegebied aan te sluiten op de havens van Chili en Peru aan de Pacifische kust. Het wordt volledig gefinancierd door Brazilië. Maar de weg loopt door het hart van een nationaal park met een, volgens deskundigen, uitzonderlijke biodiversiteit. Het gebied is bovendien de thuisbasis van drie Indiaanse stammen, die leven van de jacht, visserij en landbouw in het regenwoud. Milieugroepen en inheemse activisten vrezen dat de aanleg van de weg zal leiden tot grootschalige illegale houtkap en een toename van de cocateelt. Toezeggingen van de regering dat grondexploitatie langs de nieuwe weg niet zal worden toegestaan, maakten weinig indruk op de actievoerders. Of de weg ooit nog wordt voltooid, is de vraag.

Bevolking
Ook in Peru zit niet iedereen te wachten op splinternieuwe asfaltwegen, zo erkent minister Alejandro Chang van Transport. “Men ziet wel het economische belang in van een goede infrastructuur, voor bepaalde groepen weegt het milieu- of historische belang echter zwaarder. Soms terecht, soms niet. De bevolking bestaat overwegend uit Inheemsen, die van oudsher rechten ontlenen aan de gebieden waar ze wonen. Dat maakt het moeilijk om uit te voeren wat je als regering in het belang van het land het beste lijkt. Maar we hebben nu eenmaal rekening te houden met de leefgebieden en gebruiken en gewoonten van de bewoners van de niet-verstedelijkte gebieden. Leg je zonder overleg een weg aan dwars door het regenwoud of boor je een tunnel in het Andes-gebergte zonder de lokale bevolking erbij te betrekken, dan kun je problemen verwachten.”
Maar, zo zou je denken, ook voor de Peruaanse minister moet het een leuke gedachte zijn dat hij in de toekomst van zijn hoofdstad Lima naar Paramaribo kan rijden. Een bedenkelijke stilte volgt: “Paramaribo? Wat is dat?” Na een kleine geografische en economische les en een schaamtebewust ‘o ja, in één van de Guyana’s’ volgt uiteindelijk toch een politiek correct antwoord: “Kijk, dat is mijn bezwaar tegen het hele IIRSA-project. Waarom alles met elkaar verbinden, terwijl je je kunt afvragen of het nut heeft? Waarom zouden wij Surinaamse rijst willen als we dat toch al eeuwen ergens anders vandaan halen. En waarom willen jullie opeens olie van ons, terwijl je dat al op een andere manier krijgt? Moeten we dan zoveel geld investeren om van uhhh…, Paramaribo naar Lima of andersom te kunnen rijden? Nee toch?”
Chang vindt de, vooral door Brazilië gehoopte uitvoering van alle projecten, wat al te optimistisch. Volgens de in 2005 gemaakte afspraken, zouden alle 335 werken rond 2020 moeten zijn uitgevoerd. “Dat klinkt leuk en aardig, maar je hebt rekening te houden met de realiteit. Technisch gezien kunnen we bij wijze van spreken morgen alle wegen, bruggen en tunnels die geprojecteerd zijn aanleggen. Financieel zijn er waarschijnlijk ook niet zoveel obstakels. De vertraging zit in het menselijke vlak. Zoals ik al zei moet je rekening houden met de lokale bevolking en de gevolgen die bepaalde projecten hebben op mens en milieu. Daarnaast kampen we in heel Zuid-Amerika met een gebrek aan expertise. We kunnen veel, maar als we alles in één keer gaan uitvoeren, komen we ladingen arbeiders, architecten en andere deskundigen tekort. Die kan je natuurlijk inhuren van buiten de regio, maar dan zijn we veel meer geld kwijt dan de tientallen miljarden die het nu al gaat kosten.”
Minister Chang denkt zelf dat 2030 veel realistischer is als streefjaar. “We moeten geen overhaaste beslissingen nemen waar we later spijt van krijgen. Liever doe ik eerst gedegen onderzoek dat jaren kan duren, voordat we een nieuwe weg aanleggen. Dan komt die er misschien vijf jaar later. Maar wat maakt dat uit? Sinds het ontstaan van de mensheid hebben we het zonder die weg ook overleefd. Die paar jaar kan er dan ook nog wel bij. We moeten ons niet gek laten maken door Brazilianen die graag via een weg hun producten in Peru willen afzetten. Ik heb bij voorkeur een weg waar iedereen blij mee is, dan een weg die tienduizenden mensen ongelukkig maakt.”

Guyana
Dat het allemaal wat moeizamer verloopt en de uitvoering veel meer tijd in beslag gaat nemen dan vooraf was gehoopt, betekent niet dat er helemaal niets gebeurt. In het uiterste zuiden van buurland Guyana werd bijvoorbeeld in 2008 op de grens met Brazilië de Takutu-brug opengesteld. De oeververbinding werd volledig betaald door Brazilië. Guyana nam zelf de constructie van de bijna vijfhonderd kilometer lange verbindingsweg vanuit het kustgebied naar de grens voor haar rekening. Daarmee werd in Guyana een belangrijke stap gezet in het Zuid-Amerikaanse integratieplan.
Maar hoe traag het allemaal gaat, blijkt wel uit de cijfers: van de 335 projecten, zijn er pas 31 voltooid of
nog in uitvoering; ofwel nog geen tien procent. Van de andere ruim driehonderd projecten staan er ruim tweehonderd inmiddels op papier, of ze zijn al in voorbereiding. De andere leven nu nog vooral in de hoofden van deskundigen, politici en plannenmakers. Het enige land dat echt haast lijkt te maken met de realisatie van de projecten, is Brazilië, de motor achter de IIRSA-droom.
Voor Brazilië speelt echter niet alleen het economische belang. Als nieuwe wereldmacht wil men tijdens de wereldkampioenschappen voetbal (2014) en de Olympische Spelen (2016) die zijn binnengesleept aan de rest van de wereld laten zien een echt grote speler op deze aardbol te zijn en een flinke stempel te kunnen drukken op het wel en wee in de regio. De Peruaanse minister Chang zet daar echter de nodige vraagtekens bij. “Uiteraard
kunnen andere landen in Zuid-Amerika de vruchten plukken van de expansiedrift van Brazilië. En natuurlijk zijn wij als minder rijk land blij dat men in onze infrastructuur wil investeren. Maar niet tegen elke prijs.
“Politiek kunnen we van alles willen, vooral onder druk van Brazilië, maar we zullen ons thuis eerst moeten afvragen of het wel verstandig is om een halve berg op te blazen om die ene
weg die ons wat gemakkelijker verbindt met São Paulo, aan te leggen. Misschien komen we tot de conclusie van niet. De wereld vergaat echt niet als er een paar projecten minder worden uitgevoerd. Belangrijk is dat ieder land de eigen identiteit behoudt en we niet gaan proberen om, zoals in Europa, een eenheid te worden die er toch nooit zal komen”, aldus Chang.

Lokale infrastructuur
Ooit zal het ongetwijfeld mogelijk zijn om ook vanuit Suriname grote delen van dit continent moeiteloos over land te bereiken. Of het al in 2020 zover is, valt te bezien. In ieder geval zouden we tot die tijd al onze energie moeten steken in het berijdbaar maken van alle verzakte en kapotte wegen binnen onze grenzen en er voor zorgen dat,
om maar een voorbeeld te noemen, er eindelijk een Carolinabrug komt die veilig kan worden gebruikt. Want regionale infrastructurele integratie is leuk, maar dat heeft pas zin als we in eigen huis onze zaakjes op orde hebben.

0

Gedeeld